如果有人问你宝马最重要的车型是什么？相信真正懂这个品牌的肯定会说是宝马3系(参数询价)。就像奔驰S级之于奔驰一样，宝马线系，因为它有着宝马的精髓：操控。前不久，全新换代的第七代华晨宝马3系上市，不仅带来了最新的家族化设计，众多科技配置也赋予它更高的性价比，一经推出就引得诸多好评。然而这其中却有一丝质疑声：新新一代宝马3系（下文简称新3系）的底盘减配了。这究竟是怎么回事？宝马3系还是那个拥有着纯粹驾驶乐趣的车么？

  自从第四代宝马3系（代号E46）于2003年国产后，宝马这款主打操控的中型车就再也没有离开过中国市场。与此同时，为了迎合中国市场对后排空间的特殊需求，从第六代车型（代号F30）开始，宝马在中国市场推出了加长轴距版本的宝马3系（代号F35，下文简称老3系），与标准轴距车型共同销售。

  当代号F35的加长轴距版本3系刚推出时，不论是消费者还是媒体对此都褒贬不一，毕竟宝马3系是一款以操控性、灵活性和驾驶乐趣见长的中型车，而更长的轴距被认为会破坏它的这些特点，让宝马3系变得“笨拙”、不再那么纯粹，可是宝马为何会“沦落”到针对中国市场而加长轴距呢？

  虽然宝马并非是第一个推出加长版中型车的豪华品牌，但是加长轴距车型和标准轴距车型同时国产销售，这是宝马在中国市场推出的创举。这样的搭配不仅让需要大空间的花钱的人可以满意，那些觉得“加长就不纯粹”的消费者也能买到原汁原味的标准轴距车型，皆大欢喜。

  那么新新一代宝马3系是不是真的在后悬架结构中减配了呢？和上一代车型相比，它在底盘结构和细节方面是照搬老款，还是有了改变呢？为了找到这样一些问题的答案，我们找来了新老两代宝马3系的加长轴距版，让它们上架看看有何不同之处。

  从底盘全景来看，由于采用了纵置发动机的布局，并且要为直列六缸发动机留下空间，因此实拍的两台使用四缸发动机的车型其发动机和变速箱总成相对来说布置得更加靠后，也因此前后轴的重量比分配的更均衡。

  新3系虽然使用的是和家族老大哥宝马7系相同的CLAR平台，但是在前悬架结构上并没用双叉臂结构，而是用的一套结构更简单的悬架，宝马称之为双球节弹簧减振支柱前桥。实际上的意思就是经过改良的麦弗逊独立悬架，在目前诞生于这样的平台的12款车中，有包括宝马3系(参数询价)、宝马X3宝马X4宝马Z4丰田Supra使用这种前悬架结构。

  相比于使用一根A型下控制臂的普通麦弗逊式独立悬架来说，宝马的双球节弹簧减振支柱前桥将传统的下控制臂一分为二，这样两根下控制臂的虚拟铰接点就更贴近于车轮，理论上对于工程师调校及车辆的操控都有好处，这种“分体式”下控制臂结构也是目前宝马全系车型上都能找到的特征。

  材质方面，新3系也没有再做多余的改动，两根下控制臂和转向节都使用的铝合金材质，成本上的投入换来的是更轻的簧下质量，对于一款以“操控性”而闻名的车系和品牌来说，这样的坚持是很重要的。

  在前悬架结构上，新老3系并不能找到太明显的区别，那么在更换了平台后，二者在底盘前部的其它细节是否会出现什么显而易见的区别呢？接下来咱们就看看它俩在底盘前半部分的细节如何。

  看到这里或许有些人会诟病宝马3系竟然不使用质量更轻的铝合金材质，不过在我们前段时间拍到的宝马家族旗舰SUV车型宝马X7上，其使用的也是钢材质的副车架。连定位更高、定价更高的旗舰车型都使用钢材质副车架，因此对于3系副车架的材质我们也没必要去诟病。

  而在实际驾驶体验中，几乎所有人都觉得新3系的NVH比老款车型做的更好，在相同车速下车内的噪音更小，这又是为什么呢？

  这样看来，新老3系在前悬架结构及底盘前部的细节方面区别有限，甚至某些方面在老款车型的基础上进行了针对性的优化。因此单就这些而言，新3系相比老款变得更好了，更贴合其“豪华中型车”的身份。

  这次宝马3系(参数询价)的换代，最大的争议就在于后悬架结构上，因为宝马竟然在后悬架结构上取消了防倾杆!大家都知道防倾杆的存在是为了抑制车辆左右的摇摆，防止侧倾过大，所以从理论上来说，防倾杆的存在可以让车辆尾部的极限更高，换言之也就是更稳定。那么新3系的后悬架结构到底是如何的呢？

  那么新3系取消防倾杆是否整个车系都如此呢？目前来说，国内在售的车型仅有325i和325Li，这两款车型是都不具备防倾杆的，即便在海外市场，325i也不具备防倾杆。如今海外上市的G20车型中，也只有330i是唯一具备防倾杆的车型。

  由于G20版本的M3车型还未推出，所以我们没办法知道防倾杆的有无是否与功率有关，不过针对消费者关心的“减配”防倾杆后车辆的极限是否会降低这一问题，我们做了一些动态测试来验证，会在后文单独聊聊这个话题。

  看完了后悬架结构，咱们再来看看在后部的其他底盘细节方面，新老3系是否会存在很大的区别。老3系上的机械式手刹是许多驾驶爱好者十分喜爱的配置，在奔驰C级等竞品纷纷使用电子驻车时，只有宝马3系依旧保持了这一“原汁原味驾控乐趣”的代表。

  相比于前半部分的基本相同，新老3系在后半部分存在着显而易见的区别：取消了防倾杆，又更改了驻车形式。对于驻车行驶来说，虽没了机械式手刹，但多出了AUTO HOLD自动驻车功能，可以在拥堵或等待红绿灯时解放双脚，有舍有得。而至于取消的防倾杆对操控是否有影响，咱们接下来看看新老3系的动态体验对比。

  为了更加全面的对比两款车的底盘性能，而不是停留在纸上谈兵，我们将新老3系开到了专业测试场地，进行了简单的绕桩测试和减速带测试。绕桩测试是测试车辆操控极限最常用的手段之一，一辆车的操控好不好大多数表现在弯道性能方面，而它和车辆的底盘调校很有大的关系。

  或许后防倾杆的确实会让新3系的极限不如老3系，但如今的中国市场，即便是3系车主也很少有人会通过下赛道的方式去真正的体验驾驶的激情，所以目前来看新3系的取向和各种变化，正是为了迎合广大的消费者：变得更舒适、NVH体验更好、高科技配置更多，以上这些会有哪一点是消费的人不愿意得到的么？

  与老款车型相比，新3系的变化是显而易见的，它变得更好看、更运动、更富有攻击性，各种高科技配置也将它武装到了牙齿。与此同时，它在日常驾驶时变得更舒适更柔软，车内噪音水平也变得更好。在得到了这么多的情况下，如果你是车主，你真的会在意自己完全开不出是不是真的存在的后防倾杆么？有得便有舍，3系如今在中国市场更多的是作为家用车的角色，尤其是加长版，因此它的改变可以说是在传承中变得更好，我相信这也是大家愿意看到的结果。

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