出租车司机在乘客上车前经过调查穿戴打扮等特征判别乘客是否能带来优质订单。

  几年前，老家开通了高铁。高铁站离市区较远，出租车是往复摆渡的主力之一。年前返乡时，老家的高铁站的出租车司机引起了我的留意。在出租车等候区，高铁站的作业人员引导乘客和出租车司机1对1分配。在乘客上车前，司机不知道这一单要走多远，能赚多少，也不能挑肥拣瘦，更不能拒载。

  不过，乘客一旦上车，出租车司机便从作业人员手中接过了“人——车”匹配的主导权。得知乘客的目的地后，司时机经过对讲机和其他出租车司机交流，共享乘客的出行信息，一边问询其他司机能否承载，一边问询乘客是否乐意拼单。“小兄弟，周围那个师傅也要去XXX，你坐他的车吧，给你廉价点儿。”我家离车站只需十几块钱，算不上“优质订单”。表示同意后，我就和其他2~3名结尾附近、轨道重合的乘客整合到同一辆车上。在这辆车上，司机经过拼单进步了运载功率。而方才作业人员分配给我的出租车司机，则掉头从头进入上车点排队序列，等候下一名旅程远、单价高的乘客。

  我半途的换乘点就在高铁站内距作业人员几十米的方位。从作业人员安排我上车，到司机安排我上另一辆车，整个“问询——挑选——分流——整合”的进程不过1分钟，其速度和功坦率令我敬服。

  对司机而言，乘客是由作业人员依照前后次第分配的，乘客到哪里、跑多少钱存在高度不确定性。排队个把小时后，既或许接到一两百块钱到周边县乡的远程大单，也或许仅仅市区里一二十块钱的近距离小单。假设排队久却单价低，对司机而言就构成了一种运营危险。为了抵挡危险，司机们也构成了一套举动战略。在前端遵守作业人员主导的次序安排后，使用司机集体内部的交流网络，经过对乘客的再分配完成道路的再整合，然后进步每一个订单的性价比。

  这种战略性举动，使用的是车站内办理缺位而构成的部分剩下地带。原则上来说，高铁站内的出租车通道是不允许泊车的，但假设没有办理者在场，这些规矩也就不存在。虽然没有脱离车站，只需脱离办理者的目光，不构成通道阻塞、人员停留等次序问题，办理者也就默许了司机的“再分配”行为。办理者的分配是次序主导的，司机的“再分配”举动是利益主导的，是对次序逻辑下简略分配所构成的运营危险的抵挡。其举动条件包含办理缺位刻画的规矩含糊地带、司机之间的即时性交流网络，以及乘客对商场自发调理行为的了解与忍受。

  春节走亲属时，和表哥共享了我在高铁站的阅历。他的榜首反应是，“还不是看你好说话，你要是拎着公文包，穿戴行政夹克，哪个出租车司机都不敢拿你去拼单。”

  开出租车是一份见人下菜的作业。出租车司机和网约车司机不同，他们在乘客上车之前，并不知道这一单要跑到哪，能赚多少。可是，出租车司机向来就有观人识人的身手。一个路人还未上车，他们就能经过一个人的穿戴打扮、行李包裹等露出在外的人格化特征，判别一个乘客是否能带来“优质订单”。据了解，打工回来的老乡，假设要坐出租车，往往旅程远、单价高，可是会跟司机讨价还价。市内的学生单，往往比较好说话，能够把他们拼给其他的司机兄弟。有些穿戴面子的官员老板，他们是不会承受拼单的，可是一路上找时机陪说陪聊，到结尾了能够请人家多打赏个辛苦钱。“大春节的，都不简单”“兄弟们就指着这几天挣点钱回家春节呢”。

  从当年的挑选乘客、坐地起价，到后来的暗里拼单、恳求打赏，都是出租车司机和乘客在不同方式下的博弈战略。不过，当出行职业的监管逐步标准、竞赛日趋激烈，出租车在便当出行方面现已不具有无法代替的结构性优势，司机对乘客的博弈战略也越发变得故弄玄虚。表哥告诉我，“下次他们再让你拼单，你就不拼，谁还能把你怎么样。”

  表哥本年40岁，终年从事客运职业，对出租车司机的运营战略一目了然。他十几岁时就脱离皖北老家到杭州打工。起先在生果店里当学徒，到二十几岁时，现已凭积储买下了一辆面包车。其时杭州的城市建设正如火如荼地打开，萧山站改名为杭州南站。头脑灵敏的表哥敏捷发现了商机。杭州南站到市区只要寥寥几辆公交，日常交通不便，节假日时更是不堪重负。表哥就开着7座的面包车，在市区边际和火车站之间做起了摆渡生意。公交车票价2元一人，却动辄排队百米以上，且靠站多、速度慢。摆渡车票价10元一人，6~7人坐满就走，路上仅需十几分钟。表哥一算，到火车站一趟，满载能够挣70元，从火车站进市区，随意拉人也能挣个几十元。一来一回100来元，油费只需15元，净赚八九十元。一天来来跑几趟，就是大几百元的净收入。

  跑黑车期间，表哥结识了几位跑同一条线路的同县老乡，加上他之前的同学朋友，构成了一共七八个人的小圈子“L县帮”。几人算计，跑“黑车”赚得多、门槛低，要想方法避免他人过来分一杯羹。L县帮内部平常相互联络，整合订单，进步功率。一起对外部筑起壁垒，抢占并夯实运营优势。表哥他们在公交站点看到有其他“黑车”等候乘客时，会先上去给司机递一支烟，“这是兄弟几个人跑的，每月给上面交钱（每月请交管协警吃吃饭），你们今后就别过来了。”假设对方不听，就私自扎车胎，下钉子。几回交流无果，恐怕就要用身体语言了。单打独斗的私车司机也不肯无事生非。一段时间下来，只要省内邻市的“A县帮”和“L县帮”你来我往，斗智斗勇，一起瓜分了这一路段的蛋糕。

  表哥的摆渡生意只继续了3年就告终了。一方面，不管是“A县帮”仍是“L县帮”，实质都不过是缺少规矩与凝聚力的松懈协作同盟。后来亲属带亲属，朋友带朋友，“L县帮”逐步扩展到了几十人，从而分化为数个以城镇为单位的小团体，相互之间恶性竞赛，难成合力。另一方面，2013年，杭州南站暂时封闭了客运事务，“黑车”的盈余空间大大减缩。当杭州南站再次康复客运事务时，地铁、公交等公共交通大为完善，“黑车”也从这一路段上完全消失。

  老家高铁站里暗里拼单的出租车司机，以及当年杭州南站周边往复于市区的摆渡车，都代表了一种围绕在正规经济活动边际的非正规经济。关于某些特定的程度上被归入正规经济活动的出租车司机而言，弥补性的非正规运作是他们应对商场危险的运营战略。而对原本就游离在正规经济活动之外的进城务工人员来说，非正规经济是他们为数不多的营生之道。以本文所评论的出行需求为例，非正规经济被以下几种力气维持着。

  首先是商场机制的自发调理。当人们的消费需求旺盛增加，那些正规经济无法掩盖到的部分，便成了非正规经济得以发育的土壤。一些认识灵敏、举动力强的商场主体，敏锐地掌握这部分需求，转化为自己的获利时机。

  其次是准则规矩的相对悬置。非正规经济较少遭到正式准则规矩的监管，有些是由于它们本就处在规矩无法触及的旮旯，有些则是由于商场主体使用种种含糊、灰色和灵敏的手法“悬置”了规矩。然后在正规经济空白的土壤上撑起了一把伞，营建了自己的获利空间。

  最终是内外有别的运营战略。非正规经济的本钱小、收益高，因而门槛低、竞赛强。在准则规矩缺位时，很多商场主体就要在竞赛中自发构成次序，比方“内部联合、外部排挤”，经过小范围的联合构成安排，在安排内部共享利益时机，并排挤他者对利益时机的抢夺。

  经过灵敏的摆渡生意和同乡网络，表哥曾经在大城市里找到了自己的营生之路。但是，跟着城市化的推动，黑车的生计空间逐步消失。之后，表哥加入了几个渠道，先是跑网约车，现在做着代驾。头几年里，借着渠道盈利，表哥攒下了一笔钱，在老家娶妻生女。可跟着孩子日渐长大，网约车却日渐惨白，司机既要面临渠道的高抽成、阴阳单等问题，又不得不仰赖渠道分配利益时机，暗里拼单、恳请打赏等获利空间也不复存在。

  渠道既没有非正规经济下灵敏的利益空间，又没有正规经济中相对健全的劳作保证。一直在游走在非正规经济中灵敏钻营的表哥，不得不在渠道的安排下，向着被准则规矩束缚的打工者改变。他依然经常接到杭州各个火车站的出行订单，仅仅再也不复当年的风采了。

  “现在也就跑个辛苦钱，”“早年顺带着跑，一公里能挣6块钱，现在全勤跑，均匀下来连3块钱都不到。”

  非正规经济的存在是劳作力商场切割的成果，为那些被正规经济排挤的劳作者供给了生计空间，也显示了商场经济的灵敏性和创造力。在迈向现代化的道路上，非正规经济中不标准、不合法的部分构成了潜在的管理目标。一起，跟着城市化和数字化的推动，非正规经济的生计空间正在被紧缩。

  当非正规经济越发被正规经济代替，其间的劳作者又将何去何从呢？或许需求更加多社会体系的支撑，或许需求劳作者本身承受商场之间的竞赛的练习。面临日渐增加的家庭开展压力，表哥挑选了一种朴素而有用的生计哲学，“过日子嘛，走一步看一步呗。”